Решение областных властей реанимировать Усть-Илимский аэропорт - событие для нашего города очень важное, можно сказать, знаковое. Улучшится транспортная доступность города, устьилимцы перестанут целиком и полностью зависеть от состояния трассы "Братск-Усть-Илимск" и воли РЖД, манипулирующей прицепными вагонами ради прибыли.

Конечно, процесс восстановления не будет легким: кроме взлетно-посадочной полосы, в аэропорту практически ничего не осталось, его, скажем прямо, разграбили. Однако дорогу осилит идущий. Да и поддержка государства при реализации таких проектов - одна из важных составляющих успеха.

А знаем ли мы, как в свое время был построен Усть-Илимский аэропорт, который Ирина Хакамада как-то назвала "Шереметьево-3"? Не какой он был и как умирал - об этом сказано немало, а как его строили? О некоторых интересных моментах рассказывает Анатолий Дубас, работавший в те годы сначала председателем горисполкома, а потом – мэром города.

- Анатолий Анатольевич, что это были за годы?

- Нелегкие. Была перестройка. В стране менялось все: политический строй, взаимоотношения между центром и регионами, хозяйственные связи, формы правовой организации предприятий... Раньше в стране, именуемой СССР, экономика была плановой, предприятия – государственными. С развалом СССР всё это начало рушиться. Советский народ, вовремя получавший зарплату и не думавший о завтрашнем дне в черных тонах, узнал, что такое инфляция, безработица, организованная и неорганизованная преступность. Не зря ведь последнее десятилетие двадцатого века назвали "лихие 90-е"...

- И в это десятилетие в Усть-Илимске был построен новый аэропорт. Как это удалось сделать?

- Давайте по порядку. Усть-Илимский аэропорт был запущен в 1980 году. Небольшая взлетно-посадочная полоса, деревянное здание – этого было достаточно, чтобы в Братск и Иркутск постоянно летали АН-24 и Як-40, а также авиарейсы в поселки области, Красноярского края и Якутии.

Но в какой-то момент этого стало недостаточно. Авиаперевозки становились все более востребованными: зарплаты позволяли устьилимцам на отдых в теплые края летать, а не добираться по 4-5 дней на поезде. Да и для предприятий наличие аэропорта имело огромное значение: тогда было много командированных.

Кроме того, Усть-Илимск должен был стать стартовой площадкой для освоения Севера. Для этого в свое время и начали строить огромный торгово-складской комплекс, железобетонный скелет которого и сейчас устьилимцы могут видеть недалеко от хлебокомбината. Проект был масштабный: внутрь комплекса планировалось загонять на разгрузку целые железнодорожные составы.

Потенциально Усть-Илимск рассматривался как перевалочная база для так называемого северного завоза. Вообще, город должен был прийти к численности 250-300 тысяч человек. Так планировалось... Но перестройка внесла свои коррективы.

- Это было потом. А пока город рос...

- Да. И ему требовался новый аэропорт. В этом руководство горисполкома и руководство Усть-Илимского ЛПК тогда были единодушны.

- Но причем здесь горисполком и руководство Усть-Илимского ЛПК? Разве аэропорт – не предприятие министерства транспорта?

- Да, естественно, аэропорт принадлежал государству. И до 1990 года такие вопросы решались по-другому. Были планы на пятилетку – что надо строить, реконструировать. Главное было – доказать минфину и соответствующему министерству необходимость стройки. Доказали? Стройка ставилась в план, на неё закладывалось финансирование.

В свое время мы так и сделали: доказали, что нам нужна новая полоса. Её строительство финансировало государство. Потом наступил черед нового аэровокзала, здания командно-диспетчерского пункта, аварийно-спасательной станции. Но в начале 90-х все схемы взаимоотношений поломались. Из планов все повылетало. На ЛПК тоже начались перемены: деление, акционирование, приватизация... И задачей местной власти стало сохранить то, что есть. По возможности – развить. Горисполком должен был как-то упавшее знамя подхватить и нести его дальше. Что власть и сделала.

Сам аэропорт не мог новое здание построить – денег не было! И министерство транспорта ни в какие планы наш аэропорт не включило. Значит, найти источник финансирования должна была городская власть – если она заинтересована в развитии аэропорта. Это во-первых.

Причем здесь Усть-Илимский ЛПК? Притом, что изначально наш город и лесопромышленный комплекс планировались и строились как единое целое – ТПО, территориально-производственный комплекс. И все потребности и проблемы города решались в том числе при непосредственном участии ЛПК. Не удивительно, что эта схема сработала и в случае с аэропортом. Некоторые объекты УИ ЛПК финансировал напрямую, например строительство аварийно-спасательной станции. Даже несмотря на свои проблемы, ЛПК тогда принимал активное участие в судьбе аэропорта.

- Вы в те годы были председателем горисполкома...

- Да, с 1990 года я возглавлял горисполком. По функциям горисполком тогда – как сейчас администрация города, а председатель горисполкома – как мэр города. А в 1994 меня на первых выборах устьилимцы избрали мэром.

- И как председатель горисполкома вы занимались проблемами аэропорта...

- Как руководитель горисполкома я понимал что аэропорт – это ворота в мир для города, который как островок цивилизации в тайге. Мы не расположены на пересечении автомобильных и железных дорог. Мы очень далеко от центра. Аэропорт нам нужен, чтобы быстро передвигаться по стране.

Что такое авиаперелет для нас? Полтора часа – и ты в Иркутске, 4,5 часа – и ты в Москве. Аэропорт давал устьилимцам возможность чувствовать себя не оторванными от "большой земли". Тогда очень много летали!

Первый рейс из нашего аэропорта ушел в Иркутск в феврале 1980 года, это был Як-40. А в 1988 году первый рейс сделал ТУ-154. Когда ТУ начали летать регулярно – с 1989, по-моему, года, с Усть-Илимского аэропорта на Москву уходило до 11 рейсов в неделю! И даже этого не хватало: бывало, что билеты не взять, мест нет.

Билеты были доступны, многие устьилимцы могли позволить себе отдохнуть на море всей семьей, с детьми. Из Братска люди приезжали, чтобы с Усть-Илимского аэропорта улететь в Москву – так было дешевле!

Также от нас были прямые рейсы в Иркутск, Новосибирск, Красноярск. И масса транзитных рейсов. География полетов и сейчас поражает: Кодинск, Барнаул, Магадан, Якутия, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Анапа, Волгоград, Киев, Краснодар, Минеральные воды... Почему через нас летели? Потому что аккурат над Усть-Илимском проходит вторая международная авиатрасса. Авиалайнеру не надо делать крюк для дозаправки, например, в Братск. То есть снижаются затраты.

- Получается, целесообразность развития Усть-Илимского аэропорта была очевидна?

- Конечно! И решение о его реконструкции должно было принимать тогда министерство гражданской авиации. Но оно такого решения не принимало. И тогда под большим давлением Усть-Илимского ЛПК – а авторитет этого предприятия в те годы был неоспорим – министерство бумажной промышленности и министерство энергетики согласились, что новое здание аэровокзала городу необходимо. И что эту тему надо "продавить" в министерстве транспорта...

В итоге в мае 1993 года в эксплуатацию был введен новый аэровокзал на 450 пассажиров в час. Что это значит? Это значит, что мы могли в час обслуживать 450 пассажиров, или три самолета ТУ-154. В июне 1994 наш аэропорт принял первый Боинг-757, а в октябре этого же года были запущены в эксплуатацию два телескопических трапа, по которым пассажиры попадали в самолет прямо из здания аэровокзала. Такие трапы в то время были еще лишь в "Шереметьево-2". Через Усть-Илимский аэропорт стали летать самолеты авиакомпаний "Аэрофлот", "Авиаэнерго", "Трансаэро", "Якутия", "Уральские авиалинии".

- Деньги на строительство аэровокзала где взяли? 1993-1994 годы – не самые "тучные" в череде 90-х...

- Деньги дала Москва, министерство транспорта. Но какой крови нам это стоило! Каждый раз в Москве нам приходилось доказывать министру транспорта, что именно такие суммы нам нужны. Эти деньги просто вытрясались! Мы показывали свою работу: чертежи, фотографии уже построенного, акты выполненных работ. Мы показывали, что не стоим и не ждем, когда нам деньги дадут, а работаем.

Ведь большинство строек тогда как осуществлялось? Сначала строители ждали, когда министерство им деньги "кинет", а потом начинали строить. Мы же сначала строили, а потом деньги на это выбивали. Тут надо сказать, что без наших подрядчиков эта, в хорошем смысле слова, авантюра никогда бы не удалась.

Руководители "Усть-Илимскгражданстроя" и "Усть-Илимскгэсстроя" - Николай Алексеевич Линьков и Виктор Алексеевич Ванеев, также как работники горисполкома, руководство аэропорта и руководство Усть-Илимского ЛПК, понимали, что всё, что мы делаем, необходимо всему городу. И шли на то, чтобы сначала строить, а потом получать за работу деньги.

Правда, на еженедельных совещаниях они все время спрашивали: "Анатолий Анатольевич, когда заплатите?" Заказчиком-то строительства был город... "Мужики, вы стройте, мы заплатим! Обязательно заплатим!" - клятвенно заверял их я. Хотя, если честно, сам тогда не вполне понимал, удастся ли заплатить. Но останавливаться было никак нельзя! Поэтому в Москве я прилагал максимум усилий, чтобы деньги в министерстве транспорта выбить. Знал, что в Усть-Илимске меня ждут люди и ждут с деньгами, а не с разведенными руками.

- Удавалось?

- Как ни странно, да. Даже несмотря на то, что принадлежащие государству взлетно-посадочная полоса и аэропорт, как объекты реконструкции, не были ни в одном бюджете, на нас нигде никакие суммы не планировали. Но при этом мы получались в более выгодном положении, нежели некоторые другие строившиеся по плану аэропорты.

Почему? Вспоминаю один разговор с бывшим тогда министром транспорта РФ Ефимовым Виталием Борисовичем. Мы ему на встрече – а встречи зачастую бывали в 11 вечера и позже – рассказываем: мол, выполнена у нас в аэропорту работа на 3 млрд. рублей; показываем фото – что сделано. Дело за малым – заплатить подрядчику. Дайте денег!

А Виталий Борисович и говорит: "Тут Сочи (аэропорт города Сочи, - авт.) ждал от нас деньги. Им выделили 10 млрд рублей, а они еще и миллиард не освоили. Ждали, когда деньги придут. И только получив их, стали завозить стройматериалы, заводить краны, тракторы, начали строить. А тут вы – и уже все построили... Дам я вам денег! Понимаешь, мне лучше получить выговор за то, что я не в тот аэропорт направил деньги, чем на следующий год из-за таких, как Сочи, получить на строительство аэропортов денег меньше на неосвоенную в этом году сумму".

Вот под эту дуду – пока остальные заводили тракторы и машины – мы и получали в министерстве деньги. Надо было только знать, когда за ними ехать. Ближе к концу года...

- Чем еще могла городская власть помочь в те нелегкие годы?

- Освобождали предприятие от местных налогов. Например, от налога на землю. Земли-то много, а рейсов маловато... А аэропорту деньги нужны на строительство. Вот на время депутаты Горсовета и освободили предприятие от этого налога. Повторюсь, мы не рассматривали тогда аэропорт как некий коммерческий объект, на котором можно заработать. Мы рассматривали его как важнейший объект транспортной инфраструктуры города, от которого зависит и развитие города, и комфорт горожан. А прибыль... Когда аэропорт заработал бы в полную мощь, как планировалось, – тогда и город получал бы от него прибыль!

Кроме того, мы активно в рамках действующего тогда законодательства пользовались зачетными схемами: помогали "Усть-Илимскгражданстрою" и "Усть-Илимскгэсстрою" "гасить" федеральные налоги. У нас была целая команда, которая сначала эту схему прорабатывала, а потом защищала её в министерстве транспорта. Шли к министру и говорили – денег не надо, надо чтоб минфин подписал зачетную схему. Министр помогал... В итоге строители не тратили живые деньги на выплату налогов. Все шло на стройку.

- Что было потом?

- В 1997 году была удлинена до 3100 метров взлетно-посадочная полоса, построен командно-диспетчерский пункт. Это позволяло принимать другие типы самолетов, и мы практически стали соответствовать международной системе классификации аэропортов ИКАО.

Была сделана резервная линия электропередач. В общем, совместными усилиями руководства аэропорта и ЛПК, мэрии было сделано все, чтобы получить сертификат международного аэропорта. В дальнейшем планировали организовать таможню, принимать международные рейсы. На предмет этого прошли переговоры с пограничниками и таможенниками. Мы даже подготовили т.н. стерильную зону.

Город непосредственно участвовал во всех этих процессах. Потому что мы понимали, что аэропорту самому сложно реализовать все это. Тем более много где требовался административный ресурс. И в то же время мы понимали, что и город без аэропорта – ну, как сегодня... сами знаете. Естественно, администрация города в будущем предполагала получать с аэропорта в городской бюджет доход – налоги, таможенные сборы... Для Усть-Илимска это было бы великолепно!

- Анатолий Анатольевич, и что же случилось? Как получилось, что такое предприятие, созданное в годы разрухи и хаоса, в итоге угробили?

- Думаю, стечение обстоятельств непреодолимой силы и заинтересованности определенных структур. По географическому положению и климатическим условиям мы находимся в более выгодном положении, чем соответственно братский и иркутский аэропорты. Как я уже говорил, Усть-Илимск находится как раз ровно под второй международной авиатрассой.

Если самолет садится у нас на дозаправку, то он просто снижается, никуда не сворачивая, заправляется, взлетает и дальше летит. Если заправляться в Братске – надо делать приличный крюк. А это – дополнительный расход топлива, значит, затраты. И к нам стало летать все больше самолетов.

Как вы думаете, это соседям нравилось? По отношению к иркутскому аэропорту у нас другое преимущество. Иркутский находится непосредственно в городе, его возможности для расширения ограничены, и там часто туманы. У нас таких туманов утром, как часто бывали в Иркутске, не было, наш аэропорт выше над уровнем моря, чем иркутский.

Да и определенные "трения" с тогдашними областными властями были. Знаете ли вы, что в Иркутске новый аэропорт "начинали строить" еще тогда? Двадцать лет назад! И все наши действия вызывали в областном центре жуткую ревность. Почему? Конкуренция.

Мы, когда какие-то документы касательно нашего аэропорта приходили подписывать в областную администрацию, всегда слышали: "Почему какой-то Усть-Илимск получает из министерства деньги на аэропорт, а мы не получаем...".

В общем, поддержки в те годы от области мы никакой не получали. В отличие, от например, авиапредприятий Красноярского края – там бывший тогда губернатором Александр Лебедь очень много сделал для развития местного аэропорта и авиации.

В общем, все наши преимущества в определенный момент сыграли с нашим аэропортом злую шутку. Как только появилась возможность, заинтересованные структуры приложили руку, чтобы его обанкротить.

А момент не заставил себя ждать... С 1998 года аэропорт начал наращивать кредиторскую задолженность: из-за кризиса в стране резко снизился пассажиропоток. И мэрия, как говорил мне бывший тогда директором аэропорта Александр Иванович Акимов, вообще прекратила поддерживать предприятие. В итоге аэропорт подвели к банкротству. Практически новое, в отличном состоянии оборудование продавалось за бесценок. Потом здание аэропорта купило братское авиапредприятие. И сразу же сняло оттуда охрану. Аэропорт начали в прямом смысле слова разграблять. К сожалению, я уже никак не мог влиять на ситуацию. Об этом больно говорить, но это так.

- Вы верите, что у нашего аэропорта есть будущее?

- Иначе я бы не согласился работать во вновь созданном предприятии. Уверен, все получится. Тем более, что нас поддерживает губернатор области Сергей Ерощенко. Это значит, что восстановление Усть-Илимского аэропорта рассматривается не как какая-то местечковая фантазия, а как проект ну минимум регионального масштаба.

P.S.: 26 июня 2013 г. приступило к работе Муниципальное унитарное предприятие "Посадочная площадка (Аэропорт) города Усть-Илимска". Деньги в Уставной фонд МУП - 250 тыс. руб. внёс город. Финансовую помощь предприятию - 4 млн. руб. - выделила Группа "Илим".

Сейчас в штате МУП трудятся три человека: директор - Николай Мезенцев, зам. директора - Анатолий Дубас и бухгалтер-экономист. Как только будет оборудован пост охраны, предприятие проведет набор в службу безопасности.

Похожие новости: