4 ноября 1973 года (40 лет назад) была принята в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия "Хребтовая - Усть-Илимск". Строительство двухсот четырнадцати километровой линии заняло восемь лет.

Хроника строительства:

• Август 1961 года – окончательно выбрано направление железнодорожной линии.
• 10.01.1966 года – бригада рабочих из СМП-289 во главе с Петром Сахно (будущим командиром десанта в Звёздном на БАМе) начала прорубку просеки от Хребтовой на Усть-Илимск.
• Январь 1966 года – с трассы "Абакан–Тайшет" в Хребтовую прибыла мехколонна №12 и начала отсыпку полотна железной дороги от Хребтовой. Круглые сутки 40 автомашин подвозили из Хребтовой в Игирму стройматериалы и продукты.
• 27 декабря 1970 года – открыто сквозное движение поездов. 

Гертруда Малыгина, начальник службы технической политики ВСЖД:

"В тот день на станции Усть-Илимск собрались сотни строителей линии и железнодорожников, почётные пассажиры первого пассажирского поезда, доставившего делегацию ВСЖД из Иркутска и открывшего сквозное движение по новой линии. Бросались в глаза лозунги "Хребтовая – Усть-Илимская построена!", "Даёшь БАМ!". С благодарственными словами к строителям обратились первые лица Иркутской области, прозвучало выступление начальника Восточно–Сибирской железной дороги Георгия Тетерского, руководителей управления строительства "Ангарстрой", с краткими речами выступили представители строительных подразделений. Подчёркивалось, что строители сдали дорогу на отлично. То и дело звучало: Хребтовая, Начальный, Баларихта, Игирма, Тушама, Туба, Диабазовый, Усть-Илимск..."

 

С этими названиями были связаны их восемь предшествующих лет. Кто-то вбивал на месте будущих станций первые колышки, другим довелось рубить просеку длиной в 214 километров, укладывать балласт и рельсы.Строительство пути началось с высадки первых десантов строительно-монтажных поездов № 158 и № 266, прибывших с железнодорожной ветки "Абакан - Тайшет". Затем к ним присоединились ещё несколько СМП. Сообща им предстояло раздвинуть тайгу, перевернуть 12,5 млн кубометров грунта, уложить в земполотно более полумиллиона кубометров балласта.

СМП-158 начинал с "Хребтовой". Здесь появились первые строители, возглавляемые механиком Фёдором Хайрисламовым. На будущую станцию Игирма первым прибыл коллектив прораба Алексея Пещерова, который привёл сюда санный поезд из пяти вагончиков .Вековая тайга нехотя уступала людям. Пробивать трассу приходилось неимоверными усилиями. Поджимали графики. А тайга держалась.

Вот как описывают события в те времена журналисты:

"На стройке, как на фронте, всё именуется военными терминами: "наступление", "плацдарм", "тыл", "штаб, "десант"... Механизаторы прибавили к ним ещё слово "таран".

В конце января шестьдесят седьмого в штабе на Игирме на состоялось экстренное совещание. Заместитель начальника строительства дороги Валентин Мокровицкий сказал:

- Мы стоим перед дилеммой: если в кратчайшие сроки не достигнем Тушамы, не сумеем там закрепиться. Конечно, проложить зимник сквозь тайгу на сорок километров почти невозможно за 15–20 дней. Но нам нужно исключить слово "невозможно".

Поднялся главный механик поезда Григорий Мяло.

- Исключить-то можно, только где взять добрую технику?

– Помощь из Осиновки идёт, – заметил начальник СМП Василий Белопол.

В короткий срок на 109-м километре трассы была сконцентрирована механизированная колонна: шесть бульдозеров и три корчевателя. Вот один бульдозерист берёт под корень лиственницу. Машина встаёт на дыбы, а дереву хоть бы хны. Стоят. На помощь первой идёт вторая, третья машины. Деревья нехотя покачнулись, осыпав бульдозеры снегом, падают. Их вместе со снегом растаскивают по сторонам. Полтора метра зимника есть. Два бульдозера, развернувшись на 90 градусов, расширяют прорыв, а головной – опять упирается в тайгу. И так метр за метром углублялась в тайгу зимняя дорога. 15 февраля в четыре часа дня первый бульдозер пришёл на очередной форпост. До Усть-Илима оставалось около 70 километров нетронутой тайги..."

 

Тамара Дядюра:

"Нам тоже приходилось не сладко. Когда я работала водителем автобазы на ГАЗ-51, доставляла различные грузы по ледовой дороге через Ангару. Испытала такие же чувства, какие довелось испытать водителям, проходившим по дороге жизни на Ладоге в годы Великой Отечественной войны. Однажды ангарская вода побежала из трещин по льду. До кабины дошла. Ну, мне в такие переделки не раз приходилось попадать. На всякий случай дверцу кабины оставила открытой. Морозы зимой тогда были крепкие – под минус 60. Стёкла покрывались толстым слоем инея. Чтобы очистить их, солью посыпала. Бывало, в кабине с зажжёной паяльной лампой ездила, а чтобы не угореть, окно приоткрывала. И обморожения, бывало, получала. Но никуда не сбежала. Что держало? Романтика".

В предпусковой период к строителям на помощь пришли железнодорожники. Перед самой сдачей дороги в постоянную эксплуатацию, когда в подразделениях управления строительства "Ангарстрой" остро ощущалась нехватка рабочих рук, из комсомольцев и молодых рабочих был сформирован ударный строительный отряд, в состав которого вошли представители ШЧ-13, ПЧ-22, оборотного депо станции "Коршуниха-Ангарская". Их направили на самые проблемные объекты СМП №158. И ребята не подкачали. Порой выдавали по полторы-две нормы. Просто замечательно показали себя студенческие строительные отряды (ССО).

 

"Студенческие строительные отряды нашего института с самого начала взяли шефство над этой стройкой. На строительство магистрали выезжали каждое лето. Работали здорово. Например, мой отряд, высадившись на месте будущей станции "Усть-Илимск", строил овощехранилище, первую школу в посёлке Железнодорожном – на 320 мест, склады для продуктов. В последующие годы студенты работали на строительстве школы в Нижней Игирме, детского комплекса и шести двухквартирных домов, проявили себя на укрепительных работах, мостили железобетонную плитку, укладывали в путь балласт на перегоне "Хребтовая – Баларихта".

Они рубили просеку и занимались выправкой, балластировкой и отделкой на перегонах "Тушама – Туба", "Диабазовый – Карапчанка". В строительстве железной дороги каждое лето принимал участие сводный интернациональный отряд из института имени Патриса Лумумбы. В нашем отряде работали монгольские студенты. Было трудно, но интересно. У меня сложились дружеские отношения с Владимиром Удовиченко, Героем Социалистического Труда Виктором Лакомовым. Приходилось часто встречаться с уникальным во всех отношениях Василием Степановичем Бондаревым, которого считаю своим наставником.

В свою очередь, Валерий Лукин тоже старался помогать руководству стройки. "Доставал" строительные материалы. Однажды был командирован в Эстонию, чтобы достать дефицитные по тем временам семена трав для засеивания откосов железной дороги. В другой раз "выбивал" тепловоз для отделения временной эксплуатации – для чего совершил поездку на Брянский вагоностроительный завод.

Студенческие строительные отряды оставили заметный след на дороге. Но, разумеется, основной объём работы выполнили коллективы "Ангарстроя". Ими были возведены 245 искусственных сооружений, более 20 крупных и средних мостов, сотни объектов производственного, социального и жилого назначения. Большинство до сих пор в строю. Следующей эпопеей для многих из них стал БАМ.

Похожие новости: